Chronik

Bei der Historie eines Schleppers werden meist nur die typischen Daten wie Getriebefunktionen, Motor(en) und, sofern bekannt, Bauzeitraum genannt. Das sind allerdings nur Eckdaten, da diese an sich nur sehr wenig über den, bzw. hier eigentlich die, Einachser selbst aussagen. Vermutlich deswegen, weil sie keine "richtigen" Oldtimer sind, gibt es kaum jemand, der sich wirklich mit den beiden beschäftigt. Dabei haben diese eine recht interessante Geschichte. Das trifft zwar hauptsächlich auf die Anfänge und die Motoren zu aber bei der Recherchearbeit ist noch so manch anderes herausgekommen, was Ihr hier nun nachlesen könnt.

Da von den beiden nicht so viele gebaut worden sind, fehlen mir noch einige Stückzahlen (Baujahr / Fahrgestell-Nr.), vor allem die (relativ) genaue Endstückzahl. Erschwerend kommt noch hinzu, dass von 1976 bis 1979 kein Bj. eingestanzt wurde. Auch besitze ich noch nicht alle Preislisten/Prospekte. Daher beziehen sich manche Bereiche mehr auf Vermutungen, als direkten Fakt.



Seit den 70ern wurde es immer schwieriger, gute Absatzzahlen zu erreichen, da sich der Markt langsam sättigte. Das merkte man beim E6 nicht so sehr, der sich seit der Markteinführung 1959 immer noch gut verkaufen ließ. Aber die Technik entwickelte sich in den letzten Jahren immer schneller weiter, so dass er nicht mehr auf der Höhe der damaligen Zeit lag. Um dem guten Ruf gerecht zu werden, musste einfach ein neues Modell her. Besonderes seit der Ölkrise 1973, als der Kraftstoffpreis ständig stieg, sollte es auch ein spritsparender Motor sein. Um sich also auf dem hart umkämpften Schleppermarkt behaupten zu können, musste der neue Einachser einfach zu bedienen, wirtschaftlich und robust sein. Eben die von den Kunden so geschätzte "Holder-Qualität".
Da der E6 gut durchdacht war und sich überall bewährte, wurde von der Konstruktion eines komplett neuen Typs abgesehen und der E6 stattdessen "modernisiert". Vor allem konnten dadurch dessen Anbaugeräte gleich weiter verwendet werden, was ebenfalls anfallende Entwicklungskosten einsparte.
So entstand im Herbst 1974 der E7, mit einem 6 PS 4-Takt Benzinmotor von Intermotor (Lizenz Lombardini),Typ LA 300.
Man beließ es aber nicht nur bei einem Nachfolger. Denn seit der Produktionseinstellung des E8, um 1971, stand Holder ohne einen Mittelklasse-Einachser da. Da dessen Verkaufszahlen nicht wirklich zufriedenstellend waren, versuchte man etwas neues. Statt einen entsprechend großen Einachser, "passend" zur Leistung, zu entwickeln, flanschte man einfach einen stärkeren Motor an das Getriebe des E7. Somit hatte man einen kleinen, handlichen aber sehr starken Einachser.
Daher entstand so gleichzeitig der E9, allerdings wieder mit einem 2-Takt Benzinmotor von Fichtel & Sachs, Typ ST 203, mit 8,5 PS.

Komplett identisch sind die Getriebe des E7 und E9 allerdings nicht. Denn es musste die Untersetzung geändert werden, da der Sachs seine höchste Leistung erst bei 4.500 U/min erreicht, der Intermotor dagegen bei angenehmeren 3.600 U/min. Nur so konnte man bei den knapp 20 km/h bleiben, die im serienmäßigen Schnellgang erreicht werden. Das Leergewicht war auch um ca. 40 kg erhöht worden, um so eine bessere Traktion ohne zusätzliche Gewichte zu erreichen. Dieses kommt hauptsächlich durch das allgemein verstärkte Getriebe zustande, um die größeren Kräfte auszuhalten. Die nach UVV (Unfall-Verhütungs-Vorschriften) Bestimmungen geforderte Zapfwellensperre kam neu hinzu, sowie ein Not-Stopp Schalter am Lenkholm. Somit kann nun, bei eingeschalteter Zapfwelle, nicht in den Rückwärtsgang geschaltet oder im Rückwärtsgang die Zapfwelle nicht einschaltet werden. Dabei ist der Holm zur Anhängerfahrt geschwenkt. Liegt dieser über dem Motor, kann die Zapfwelle dagegen benutzt werden, z.B. für einen Kehrbesen.
Mit vier Vor- und drei Rückwärtsgängen, zwei motorabhängigen Zapfwellendrehzahlen, Fahrbremse und Einzelradlenkung, entsprechen sie technisch weiterhin dem E6. Beide sind zeitgemäß in den Kommunalfarben orange-elfenbein lackiert. Auffallend ist die große, dreiteilige Motorhaube. Dadurch entsteht eine etwas ungewöhnlichen Optik aber sie dient dem Motorschutz und hat zusätzlich noch die Funktion als eine Art Frontgewicht. Schließlich wiegt allein schon der Schutzbügel knapp 10 kg. Die Schwenkung des Hauptholmes um 180°, durch umlegen eines einzigen Hebels, ist nun sehr bediener- freundlich gestaltet. Lediglich der neue Schaltschema-Aufkleber verwirrt auf den ersten Blick.

Der E7 und E9 ist allerdings vom Konzept her kein reiner "Ackerschlepper" mehr, was nicht nur die neue Kommunal- Lackierung verdeutlicht. Wobei zu dieser Zeit auch die anderen neuen Maschinen in dieser Farbkombination ausgeliefert wurden, ebenso bereits produzierte, wie z.B. der M7. Die beiden wurden nun auch nicht mehr einzeln angeboten, sondern in das Produkt-Programm "Kommunal- Industrieschlepper und Motorgeräte" (um nur mal ein Beispiel zu nennen, da es mehrere gibt) integriert. Neben den üblichen Einsatzgebieten wie z.B. Wein-, Obst- und Gartenbau, wurden diese natürlich auch extra für Kommunal- und Industriebetriebe angeboten und dabei speziell auf das Wintergeräteprogramm, welches vier Anbaugeräte umfasst, hingewiesen.

Da die Anbaugeräte quasi 1:1 weiterverwendet wurden, ist hier lediglich die orange Lackierung neu. Weitere Geräte kamen kaum welche dazu, schließlich war der Umfang schon sehr groß. Daher versuchte man eher die schon vorhandenen zu verbessern. Das kann man u.a. bei der Fräse sehen. Anfangs wurde diese noch in der E6-Ausführung geliefert, gegen Ende der 70er kam dann eine neue (vermutlich aus Italien), eckige Version, heraus. Das Besondere an diesem neuen Typ ist, dass man die Fräshaube in drei Teile demontieren und in unterschiedlichen Breiten zusammensetzen kann. So musste nur ein Haubensatz bestellt werden, der dann fast beliebig verbreitert oder verkürzt werden kann. Holder stellte daher auch entsprechende Umrüstsätze zur Verfügung. Nur die Tiefenverstellung der Haube war nicht direkt neu, sondern wurde vom E8 übernommen. Damit aber nicht genug, gab es noch ein Zwischengetriebe dazu, welches ein angenehmes fräsen bei großer Bereifung bietet und auch die 4-Takter geschont werden. Später war dieses standardmäßig an der Fräse vorhanden.
Holder versuchte die neuen Einachser so gut es ging individuell auszurüsten, um sie den unterschiedlichsten Situationen anzupassen. So konnten die Kunden teilweise etwa bis zu fünf verschiedene Reifengrößen wählen. Darunter auch die 6-9 AS Bereifung mit Klappgreifern. Ebenso war man bei den Frontgewichten variabel. Neben einem 15 kg Frontgewicht, waren auch drei Gewichtsscheiben á 10 kg möglich. Diese waren aber eher aus der Notwendigkeit gekommen, da ersteres Gewicht nicht an die später hinzugekommene Dieselversion montiert werden kann.


1974 kostete der E7 3.380,- DM (1.690,- €) und der E9 3.620 DM (1.810,- €). Interessant ist dabei, dass der E6 für eine kurze Zeit mit den beiden zusammen gebaut wurde. Als Auslaufmodell war er mit 3.202,- DM (1.610,- €) natürlich etwas billiger. Daher verließen bis Ende 1975 vom E7 gerade mal ca. 100 Stück die Werkshallen, während es beim E9 schon ca. 1.000 Stück waren.

Der spritsparendere (und umweltfreundlichere) 4-Takt Motor im E7 macht Sinn, warum sich Holder aber beim E9 für den hochtourigen Sachs entschied, wird wohl nicht geklärt werden können. Vermutlich war er der einzigste verfügbare mit sehr guten Konditionen, schließlich bediente man sich schon seit ein paar Jahrzehnten bei F&S.
Da aber der ST 203 schon kurze Zeit später bei F&S aus dem Programm genommen wurde, entschied man sich bei Holder für den stärkeren ST 251. Für die volle Leistung musste er zwar immer noch bei 4.500 U/min gehalten werden, gab dafür aber echte 9 PS an das Getriebe ab.
Da die Wirtschaftlichkeit dadurch nicht wirklich gegeben war, konnte ab 1977 für den E9 ein Lombardini 530 4-Takt Diesel bestellt werden. Dieser hatte allerdings den typischen Nachteil, dass er um einiges teurer war. Im Schnitt rund ca. 1.300 DM (650 €). Die Dieselversion wurde (als einzigste) unter der gesonderten Bezeichnung "E9D" verkauft.
Etwa ein Jahr später kam ein weiterer Italiener dazu. Dabei handelt es sich um einen Intermotor IM 350 (Lizenz Lombardini) 4-Takt Benziner. Neben der fehlenden 2-Takt Abgasfahne und dem geringeren Benzinverbrauch, war er sogar etwas billiger als der F&S. Aber schon 1984 wurde der Intermotor wieder aus dem Programm genommen. Warum, ist nicht ganz klar. Entweder ist dessen Produktion bei Intermotor/Lombardini eingestellt worden oder er wurde zu wenig nachgefragt. Denn ein E9 mit diesem Motor ist sehr selten. Aber auch der Diesel war nicht allzu beliebt, obwohl er noch vermutlich bis Produktionseinstellung verfügbar war. Warscheinlich war er, im Gegensatz zu den 60er Jahren, in dieser Zeit nicht mehr lohnend und man griff gleich zu einem größeren Gerät. Schließlich ist der E9 im Vergleich zur Leistung recht "leicht".
Zum LA 300 ist noch zu erwähnen, dass dieser ab 1976 nun mit 7 PS verfügbar war.

Änderungen gab es im Laufe der Zeit kaum welche. Diese betreffen mehr die Motoren, wie oben erläutert. Abgesehen davon, wurden nur die Lenkholme 1979 verlängert. Der Grund könnte der neue Diesel gewesen sein, da man durch längere Holme einen größeren Hebel hat, der Einachser sich also leichter hochheben/händeln lässt.

Vom E9 wurden ca. 700 Stück/Jahr produziert, was für diese Zeit sehr gut war. Vom E7 gibt es leider zu wenig verwertbare Daten. Allerdings nur bis 1981. Dann wurde die Produktion gedrosselt, auf nur noch ca. 230 Stück/Jahr. Der Grund könnte die neue Produktpolitik von Holder gewesen sein. Denn Anfang der 80er kamen weitere Einachser dazu, u.a. der E200 mit 6 PS und E300B/E300D mit 9 PS. Das hatte ebenfalls zur Folge, dass von beiden Schleppern nicht allzu viele gebaut wurden.
Dass der E7 noch seltener ist, könnte wohl auch daran liegen, dass er bereits Ende der 70er aus der Literatur fast spurlos verschwand. Nur in der Preislisten-Überschrift "Einachsschlepper E6 - E7 - E9" wird er noch erwähnt (aber weiterhin gebaut!) - und das deren Anbaugeräte weiterhin für den E6 bestellt werden konnten.

Bis 1990 wurden daher vom E7 nur min. 4.200 und vom E9 min. 6.200 Stück gebaut. Die letztendlichen Stückzahlen können noch um einiges höher liegen. Ebenso ist der genaue Bauzeitraum nicht bekannt.

1992 stieg Holder aus Kostengründen aus der Kleingeräte- und Einachsersparte aus und konzentrierte sich mehr auf den Pflanzenschutz und das Knickschlepperprogramm. Die Restposten sowie die weitere Ersatzteilversorgung wurde an die Handelsgesellschaft "Eurosystems Deutschland" abgetreten.*
2014 wurde diese Aufgabe an die Firma Jochen Frank Motorgeräte weitergegeben.

* Aus dem Sonderdruck "Der goldene Pflug". Über den Werdegang in dieser Zeit besitze ich keine Unterlagen.

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Ein Blick zurück...

Auszug aus Max Holders "Mein Schlepperbuch" von 1955: "Auch der E5, der jüngste und kleinste der Holder - Schlepper, wird, dessen bin ich gewiß, seinen Weg gehen." - Nun, der E5 selbst konnte nicht wirklich erfolgreich werden, da er recht schnell durch den E6 abgelöst wurde. Aber für das, was nach ihm kam, bildete er die Grundlage.


1955 stellte Holder den E5 vor, einen kleinen und leichten Einachsschlepper, der besonders für Klein- und Nebenerwerbs- landwirte gedacht war. Mit dem 7-Gang Getriebe und dem 5 PS F&S Motor war er sowohl für Gartenarbeiten als auch mit bis zu 20 km/h als flinker Transporter gut geeignet. Außerdem konnten die Anbaugeräte schnell und einfach montiert werden. Anfangs besaß er aber nur eine starre Achse, die Einzelradlenkung kam zwei Jahre später. Eigentlich zu spät, denn schon 1959 wurde er durch den verbesserten E6 abgelöst. Gebaut wurden nur ca. 4.100 Stück. Es hätten bestimmt auch mehr gebaut werden können.

Der E6 entsprach der damals neuesten Technik und wurde auch in den Folgejahren kontinuierlich weiterentwickelt. Ebenso besaß er mittlerweile eine sehr große Anbaugerätereihe, die mindestens 30 verschiedene Arbeiten zuließ. Durch diese guten Voraussetzungen und der steigenden Beliebtheit, blieb er ganze 16 Jahre im Verkaufsprogramm und brachte es somit auf (aufgerundete!) 20.000 Stück.

Aus dem E6 wurde 1961 der mittelschwere E8 konstruiert. Für einen Einachser dieser Größe besaß er sehr viel Komfort, auch eine wegabhängige Zapfwelle war dabei. Ebenso standen drei Motoren zur Auswahl. Durch das gute Verhältnis von Stärke und Gewicht fand er besonders in den Niederlanden und Norddeutschland einige Abnehmer. Es waren aber auch die einzigsten. Bis ca. 1971 wurden gerade mal ca. 2.000 Stück verkauft.

Durch den E8 inspiriert, entstand 1962 eine Cultitrac-Version, der A8. Die sehr schmale Bauweise, der niedrige Schwerpunkt sowie 8 verschiedene Zapfwellendrehzahlen waren seine besonderen Merkmale. Leider waren u.a. die Entwicklungskosten zu hoch, so dass eher zum stärkeren Knickschlepper gegriffen wurde. Allerdings blieb er als Spezial-Kleinschlepper noch bis Anfang der 70er im Programm. Und gerade diese Kompaktheit und die ca. max. 400 gebauten Exemplare machen ihn zu einem heute sehr begehrtem Sammelobjekt.

1974 kam schließlich die modere Version des E6 auf den Markt, der E7 und E9. Deren niedrige VK-Zahlen kann man aber nicht unbedingt als Flop bezeichnen, wenn man die damals angespannte Lage auf dem Traktorenmarkt hinzurechnet.


Wenn man es so betrachtet: Min. 35 Jahre Bauzeit, 6 verschiedenen Typen, ca. 37.000 gebaute Schlepper - Dann kann man also wirklich sagen, "Der E5 ging seinen Weg".

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